Самолетостроение

Несмотря на различный класс перечисленных машин, - к примеру, Ан-26 и Ан-22 отличаются по грузоподъемности в 12 раз, - их объединяет то, что все они с турбовинтовыми двигателями. Наше КБ справедливо, а иногда и с иронией называют коллективом «винтовиков». В век реактивной техники испольвание воздушного винта могло показаться несколько консервативным. Но при создании перечисленных самолетов коллектив руководствовался не модой и не традицией, а разумным подходом. Реактивный двигатель появился, когда скорости самолетов перевалили за 700-750 км/час. На этих и еще больших скоростях значительный часовой расход топлива окупается при расчете на тонно-километр. Это связано с тем, что за час peaктивный самолет благодаря значительной скорости полета покрывает большое число километров и в итоге на один пройденный километр расход топлива получается умеренным.

Область меньших скоростей - это царство газотурбинных и поршневых двигателей с воздушными винтами.

Чем меньше скорость полета, тем менее выгодно применение реактивного двигателя, а на скорости 140-160 км/час это чистое разорение.

Когда перед нами поставили задачу создать транспортный самолет не только с предельно высокими взлетно-посадочными качествами, но и с высокой скоростью полета, мы, понятно, решили проектировать его с реактивным двигателем.

Известно, что первые реактивные двигатели были одноконтурными. У них вся тяга получалась за счет реакции струи горячих газов.

Потом конструкторы часть набегающего потока воздуха стали ускорять вентилятором, вращаемым турбиной. Так появился второй - холодный контур. Со времен все большую массу воздуха стали отдавать холодному контуру, то есть повышать степень двухконтурности. При этом тяга двигателей росла быстрее, чем расход топлива: двигатели становились более экономичными.

РД - реактивный двигатель - превратился в ТРДД - турбореактивный двухконтурный двигатель с большой степенью двухконтурности, которая дошла на транспортных самолетах, летающих на умеренных скоростях, до 6-8, то есть таким стало отношение количества воздуха, прошедшего через холодный контур, к количеству горячего воздуха.

При этом диаметр переднего вентилятора достиг у очень мощных двигателей двух с половиной метров и более. Реактивный двигатель по схеме приблизился к турбовинтовому.

Дальнейший шаг в этом направлении - еще увеличить диаметр переднего вентилятора настолько, что он уже не вместится в капоте двигателя и превратится в многолопэстный винтовентилятор, который по сравнению с классическим винтом будет несколько меньшего диаметра, но иметь большее число лопастей. Этого мотористы пока еще не сделали.

Для самолета Ан-72 мы выбрали трех-вальный ТРДД конструкции В. А. Лотарева с большой степенью двухконтурности - 5,5 и тягой 6,5 тс (тонн-силы).

У новой транспортной машины короткий разбег при взлете и короткий пробег при посадке, крутая траектория набора высоты и снижения. Эта особенность делает Ан-72 незаменимым в необжитых районах, где нет бетонированных аэродромов с открытыми подходами, есть горы, леса и другие природные и искусственные преграды вокруг посадочной площадки. Эффективная механизация крыла (выдвижные предкрылки, двух- и трехщелевые закрылки, интер-цепторы и предкрылки на стабилизаторе), конструкция шасси (пять независимых стоек в сочетании с пневматиками низкого давления) и повышенная тяговооруженность позволяют использовать мягкие грунтовые и заснеженные площадки.

Это очень важно, ведь нашему реактивному первенцу придется работать в районах, где нет не только бетонированных, но даже и обычных взлетно-посадочных полос. Высокое расположение двигателей защитит их от попадания посторонних предметов с земли. Кроме того, при таком расположении силовой установки за счет прохождения струи газов над крылом создается дополнительная подъемная сила, что способствует укороченному взлету, а также снижается уровень шума на местности и в кабине экипажа.

Главное назначение Ан-72 - доставка грузов: он может поднять 7,5 т. Они попадают на борт через большой люк, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. Люк закрывается рампой, которая, спускаясь на землю, служит трапом для въезда техники, а сдвигаясь под фюзеляж, облегчает загрузку непосредственно с кузова автомобиля. Самолет перевозит грузы и в контейнерах стандартных размеров 1,9X2,5X1.6 м, которые также разработаны киевскими конструкторами. Для погрузочно-разгрузочных работ на борту имеются роликовые дорожки, кранбалка и другие устройства, полностью механизирующие процесс погрузки-разгрузки.

Кабина экипажа и грузовая кабина герметизированы, что позволяет летать на больших высотах, экономить горючее. Установлена система кондиционирования воздуха с раздельной регулировкой температуры в грузовом помещении и в кабине экипажа.

Об экипаже мы побеспокоились особо, постарались создать для него максимально благоприятные условия. В просторной кабине три кресла. Однако при необходимости самолетом вполне смогут управлять и два пилота.

Даже при работающих двигателях уровень шума настолько низок, что летчики разговаривают без самолетного переговорного устройства. Это важно для экипажа, которому приходится летать не один час кряду.

Комплекс современного пилотажнонавигационного и радиосвязного оборудования обеспечивает высокую точность самолетовождения на маршруте и при заходе на посадку в сложных метеорологических условиях днем и ночью. Расположение приборов, отработанное совместно с заказчиком, логично, удобно. Автоматическая система контроля и сигнализации информирует экипаж о состоянии корабля в целом и всех его жизненно важных узлов и агрегатов, что повышает безопасность полета.

Ан-72 будет в полтора раза превосходить своего предшественника - самолет Ан-26 - по скорости и грузоподъемности, что сделает перевозки на нем на 25 процентов дешевле.

Новый транспортный самолет успел побывать на двух авиасалонах в Ле-Бурже (1979 и 1981 годы) и вызвал большой интерес специалистов и представителей зарубежных деловых кругов.

Сейчас Ан-72 готовится к запуску в серию. Однако работа над его дальнейшим совершенствованием продолжается. Улучшается аэродинамика самолета, расширяются возможные сферы применения в различных климатических и географических зонах.

Пройдет немного времени, и новый воздушный грузовоз - Ан-72 - займет свое место в ряду крылатых машин. Мы, конструкторы, надеемся, что он придется по душе авиаторам, станет хорошим помощником строителей новых производственных комплексов и энергетических центров, городов и поселков, всех тех, кто осваивает несметные богатства нашей необъятной Родины.